[Tutorial] Como conectar y agregar otro disco duro interno a la PC.

La mayor parte de las computadoras de escritorio y todas las Laptops solo traen un disco duro (Hard Disk), pero todos estos equipos dan la posibilidad de instalar uno o varios adicionales, es una elección del usuario.

A pesar de lo que piensa la gran mayoría, agregar un segundo disco duro no solo trae el beneficio de contar con más capacidad de almacenamiento, sino también hace que el equipo obtenga más rendimiento.

Opciones para agregar otro disco duro

La opción más sencilla de agregar un segundo disco duro muy popular, es la de conectar mediante el puerto USB del equipo un disco externo portable, que tiene su propia fuente de energía.

La segunda opción es la que se trata en este artículo, es la de instalar un disco duro en el interior de la torre o caja del equipo conectado directamente a la placa base mediante un conector IDE o SATA, son los llamados discos internos.

Un disco interno frece más beneficios que uno externo conectado por USB.

Su conexión solo requiere de unos minutos, un destornillador y los conocimientos básicos que puedes leer a continuación.

Ventajas de instalar un disco duro IDE o SATA adicional en el equipo

1- Obvio, más capacidad de almacenamiento.
2- La relación precio\capacidad es mucho menor.
3- Mas velocidad de transferencia de datos, los discos conectados por USB permiten en la práctica como máximo 20 MB (MegaByte) por segundo, los discos internos hasta 60 MB por segundo.
4- Más rendimiento, es posible tener el archivo de paginación o memoria virtual en el segundo disco, lo que hace que el sistema funcione de forma óptima.
5- Tener el sistema operativo en un disco físico independiente, lo que permite en caso de tener que formatear su unidad, que no se afecten los datos almacenados en el otro disco.
6- Poder instalar varios sistemas operativos sin conflictos, por ejemplo WindowsXP-Windows7, Windows7-Windows8, Windows7-Mac, etc. (incluso tres o más sistemas operativos).

Tipos de discos duros disponibles para la PC

Los discos duros se clasifican por su tamaño y por la forma de conectarse al equipo.

Los más utilizados en los equipos de escritorio son los que usan el tipo de conexión Parallel ATA (PATA) también conocidos como IDE y los Serial ATA (SATA).

El primero de ellos, los discos IDE usan un cable de datos de 40 pines, cada vez disminuye más su uso.

Los SATA utilizan una cinta de conexión más fuerte y con menos conectores y permiten una mayor velocidad de transferencia. 

Por su tamaño difieren en dos tipos, los equipos de escritorio usan los tradicionales discos de 3.5 pulgadas a 7200 RPM y las Laptops y otros equipos pequeños los discos de 2.5 pulgadas.

También existen los discos eSATA, son discos normales SATA diseñados para utilizarse como discos externos. Utilizan conectores y cables diferentes más robustos.

Los equipos modernos incluyen conectores en la parte trasera de la torre, que permiten conectarlos de forma similar al USB.

Discos SSD

Otra opción más sofisticada y recientes son los discos o unidades de estado sólido (SSD), pero aun no poseen gran cuota de mercado debido a su precio de costo excesivo.

Los discos duros normales son sistemas mecánicos que poseen un plato magnético que gira a gran velocidad, con un cabezal que lee y graba los datos, los discos de estado sólido funcionan igual que los dispositivos flash de almacenamiento.

Como saber el disco duro adecuado para nuestro equipo

Por supuesto el disco duro a instalar depende del que soporte la motherboard o placa base de nuestro equipo.

Para eso es necesario abrir la torre o caja y observar en busca de los puertos disponibles.
Algunas placas poseen conectores para los dos tipos de discos, otras más recientes solo para discos SATA, en estos casos e pueden conectar 2, 4 o más discos simultáneamente.

Como conectar los discos, precauciones

Antes de hacer cualquier tarea es necesario retirar completamente el equipo de la fuente de energía y asegurarnos de que no transmitimos electricidad estática. Se evita tocando algún objeto anclado a tierra, si no es así puede ser perjudicial para el equipo.

Conectar los discos duros PATA o IDE

Todos los discos duros poseen dos conexiones, el cable de datos y el cable de alimentación.

Los equipos que tienen dos conectores para las cintas IDE, una de ellas es el canal primario, es necesario identificarlo previamente. En la placa base generalmente está indicado como IDE1 e IDE2 o algo similar.

Las cintas admiten dos dispositivos, en caso de usar dos, uno de ellos se configura como el master y el otro como el esclavo (SLAVE).

Si se utiliza solo uno deberá configurarse como MASTER, el MASTER corresponde al conector del final de la cinta. 

Lo anterior es si utilizamos el modo de selección por cable (cable select), también es posibles configurar la forma en que funcionaran, usando JUMPERS (pequeños conectores) en el disco.

Conectar los discos SATA

Conectar este tipo de disco es algo más sencillo, el cable y los conectores son más robustos y no requieren configurarlos como Master o esclavo.

Diferencias de los principales medios de almacenamiento

La velocidad de transferencia es la máxima teórica, en la práctica no llega ni al 40%.

Verificar el estado de conexión de los discos

Después de instalar correctamente los discos, lo ideal es entrar al SETUP del equipo para verificar si están conectados correctamente.

Al SETUP o menú de configuración se accede al encender el equipo, después del POST, presionando la tecla DEL o cualquiera otra que se indique en la primera pantalla.

Allí busca la configuración IDE, si el disco ha sido reconocido correctamente se verá su número de serie, de esa forma se evita tener que inicializar Windows para comprobarlo.

El siguiente diagrama es un ejemplo de un disco duro conectado, pero no reconocido.

Si todo ha sido exitoso, prosigue con el inicio del equipo y en el explorador comprueba que aparece una nueva unidad en el explorador.

 El próximo paso es inicializar y darle formato al disco instalado.
 Bastará para eso dar dos clics a la unidad en el explorador y seguir las instrucciones.
 Dale el formato de archivo NTFS.

[Tutorial] Saltarse la contraseña de un archivo RAR.

Saltarse la contraseña de un archivo RAR.

Hola a todos, en esta ocasión vamos a ver como saltarse esa dichosa contraseña que a veces "PERDEMOS, si perdemos xD...” de un archivo comprimido en RAR.

Lo 1º que tenemos que hacer es descargarnos e instalar un programita llamado: Advance RAR Repair, el cual os lo podeis descargar desde

AQUÍ

Por supuesto el programita está limpio como de costumbre:

Bien, una vez tenemos el programa y esté instalado, lo que hacemos es buscar nuestro archivo RAR el cual hemos "PERDIDO” nuestra contrase?a y hacemos un click derecho sobre el y pulsamos sobre Repair archive, ver imagen:

Seguidamente se nos abrirá el programa y una ventanita diciendo que ya esta reparado, as? que pulsamos aceptar, ver imagen:

Y automaticamente, se nos crear? una carpeta en nuestro escritorio llamada en mi caso veamos_recovered, pues procedemos a abrir la carpeta, ver imagen:

Y como vemos ya tenemos nuestro archivo recuperado y nos hemos saltado la contraseña :)

Bien chicos esto es todo, ya no hay excusa para decir que no podemos abrir un archivo RAR porque hemos "PERDIDO”  la contraseña xD

Saludos a todos mis seguidores, nos vemos en el proximo tutorial.

[Noticias] Samsung quiere que su próximo se parezca al

La surcoreana introduce varias solicitudes de patentes para un reloj inteligente con diseño circular

Samsung ha solicitado varias patentes para desarrollar un reloj inteligente con una pantalla circular, característica que diferencia al Moto 360 de Motorola del resto de «wearables» que han aparecido hasta el momento. La empresa surcoreana estaría buscando crear un nuevo modelo de reloj inteligente con la pantalla redonda.
Estas patentes fueron presentadas en agosto del año pasado, mucho tiempo antes de que se anunciara el esperado Moto 360, el único dispositivo para llevar puesto que se sabe que vendrá con la pantalla redonda.
La patente solicitada por Samsung que se acaba de conocer desvela más detalles sobre el mecanismo del posible nuevo reloj de la compañía: el sistema de navegación se basaría en el gesto y la pulsera llevaría un sensor óptico.
Este 'smartwatch' necesitaría ser conectado a un teléfono inteligente o una tableta para mostrar las notificaciones entrantes. Se desconoce qué sistema operativo utilizaría el nuevo reloj, pero podría tratarse de un sistema personalizado como Tizen para facilitar las interacciones basadas en gestos.
El Moto 360 es uno de los relojes inteligentes más esperados por su atractiva pantalla y su aspecto impresionante -vendrá con dos correas, de acero inoxidable y cuero, y podrá ser sumergido hasta cierta profundidad.

[Noticias] Apple consigue una patente para fabricar un Iphone irrompible.

Podría insertar una pantalla de zafiro en un cuerpo de LiquidMetal 

Apple ha conseguido 59 patentes en Estados Unidos este fin de semana, entre ellas una para usar pantallas de zafiro en carcasas de LiquidMetal. Aunque la patente la introdujo hace más de seis años, su aprobación se produce justo cuando Apple anunciaba la ampliación de los derechos exclusivos del uso de LiquidMetal en electrónica de consumo hasta 2015.

La patente No. 8.738.104 de Apple proporciona una nueva forma de absorber los golpes que reciba el terminal. Hasta ahora Apple utilizaba un sistema que incluía gomas que se encargaban de absorber el impacto. Con esta patente, se podría saltar el sistema e integrar la pantalla de zafiro de forma integral a la carcasa metálica.

LiquidMetales una aleación muy fuerte duradera. Según explican desde Business Insider y Apple Insider, su apariencia es como la del acero inoxidable y es resistente a los arañazos y la erosión.

La combinación con el zafiro haría casi irrompible al próximo iPhone. Según Technology Review del MIT, el zafiro es mucho más duro que cualquier otro material natural, excepto por los diamantes. Una pantalla de zafiro es tres veces más resistentes que la tecnología Gorilla Glass, que utilizan muchos de los móviles resistentes del mercado. Apple ya utiliza el zafiro para su lector dactilar.

Al permitir una unión íntegra entre carcasa de liquidMetal y la pantalla de zafiro, se minimizaría el daño que sufre un teléfono al sufrir una caída.

[Noticias] Fallo en Android permite acceso a la cámara y a la localización.

Un especialista informático reveló una falla en el sistema operativo móvil Android que permite a cualquiera acceder a la cámara sin que el usuario tenga conocimiento de ello. Szymon Sidor, el responsable de revelar esta información, publicó un video en YouTube que demuestra la forma en la que el fallo puede ser explotado de manera relativamente sencilla para hacer que algunas apps activen de manera remota la cámara de un smartphone o tableta Android. 

En el video se muestra como se vulnera la seguridad de un Nexus 5 sin que se active ninguna alarma o método de seguridad que alerte al usuario de que está siendo observado. Sidor también revela que el material capturado con la cámara del terminal no se almacena en su memoria interna, sino directamente en un servidor externo. Sin embargo la cámara del aparato no es la única función que puede ser explotada sin permiso de su usuario.

En el video se aprecia que el fallo permite conocer el nivel de batería, las conexiones y la localización del aparato a través del GPS. Ante el descubrimiento, Google anunció que ya se encuentra trabajando en la forma de resolver este problema y así evitar que los usuarios de Android resulten afectados. No obstante, no se conoce cuándo se lanzará el parche que solucione el problema.

[Noticias] Sin manos, el CESIC ya ha puesto en marcha el primer prototipo de coche autónomo.

Sin manos

El coche autónomo circula ya sobre el asfalto. Vehículos inteligentes capaces de rodar sin piloto

Son solo prototipos, pero auguran una revolución en el tráfico, el urbanismo y el estilo de vida

• Relájese y disfrute, quien conduce es su coche
• Vía libre al coche sin conductor

Las afueras de Berlín resplandecen esta mañana de primavera. La vegetación en el bulevar se muestra frondosa y de un verde vivo. Los ciclistas van por la carretera ligeros de ropa, anuncian la llegada del verano. Algunos levantan el brazo para marcar el giro. Otros no dan ninguna pista. Los autobuses cargan y descargan, formando un enjambre de vehículos en torno a la parada. Los ciudadanos caminan lentamente por los pasos de peatones. Hay coches aparcados a la derecha y otros rastreando aparcamiento. La vía podría ser de dos carriles, pero no hay líneas que lo delimiten. El tráfico se muestra denso y fluido. Caótico. Sin patrón fijo. El investigador de robótica Paul Czerwionka, sentado en el asiento del copiloto de un Volkswagen Passat, con un portátil abierto sobre sus piernas, acaba de comentar que, al principio, cuando sacaban el automóvil a la calle, la gente se tapaba la cara o hacían un corte de mangas. “Se pensaban que éramos de Google Street View” y, por tanto, que acabarían apareciendo en las imágenes de 360 grados con las que la compañía estadounidense permite asomarse al mundo de forma virtual.

La confusión es lógica. El Passat en cuyo interior nos encontramos lleva encima un artilugio que podría ser una cámara. Una torre láser de 64 haces ondeando a 10 hercios. En el portón del maletero una placa avisa: “Coche de pruebas”. Y unas letras añaden: “El futuro asegurado”. La frase la estampó la compañía que se arriesgó a cubrir el prototipo en caso de accidente. El coche tiene licencia para conducir por Berlín. De momento sigue parado. Una voz metalizada surge del salpicadero: “System is ready [sistema preparado]” y Czerwionka explica lo que se ve en su ordenador. El mundo exterior trazado con líneas. Recuerda al esqueleto de un videojuego. La vida a tiempo real, vista a través de siete láseres, siete radares y cinco cámaras. En el centro de la calzada artificial aparece una raya verde. “Muestra por dónde el coche ha de conducir. Ahora le estamos ordenando: ‘Ve a este checkpoint [una coordenada de GPS] y después a este otro y luego vuelve al primero. Así que lo que va a hacer es subir y bajar esta calle”.

Su compañero Fritz Ulbrich, el investigador sentado en el asiento del piloto, pregunta: “¿Listos?”. Presiona un botón y la máquina escupe: “Engaged [enlazado]”. El volante gira solo a la izquierda, el vehículo avanza sin que nadie pise los pedales, se coloca poco a poco sobre la línea verde imaginaria y se une al tráfico mañanero. Resulta imposible ahogar una risa nerviosa, a medio camino entre el terror y la admiración. Es quizá el primer efecto cuando uno sube a bordo de un coche autónomo. Pero su conducción dulce, recta y precavida enseguida se impone. Un robot inteligente al mando. Que no fuma, no bebe y no consulta el móvil. Programado para no distraerse. Para ser conservador, nunca agresivo. Capaz de tomar decisiones instantáneas. Un sueño futurístico rodando por el corazón de Europa. En el que algunos vislumbran un mundo sin accidentes, y un tráfico racional que devuelva la ciudad a sus habitantes. Un reto para la industria del automóvil, que ve cómo planea sobre ella la amenaza de los coches colectivos. Made in Germany, han bautizado a su prototipo en el grupo de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre de Berlín. Pero su instigador, Raúl Rojas, el director del departamento, es un matemático de 58 años de origen mexicano.

Alto, robusto y parco en gestos, Rojas habla con el tono monocorde que uno podría atribuirle a las máquinas que ha creado. En 1998, su equipo comenzó a experimentar con robots futbolistas. La idea era competir en RoboCup, un certamen creado en 1997 (en la edición de 2013 se retaron 410 equipos de 45 países) y cuyo objetivo es poner a prueba los avances en inteligencia artificial. En la categoría de fútbol, se enfrentan sobre el terreno cinco contra cinco criaturas autónomas, todas queriendo hacerse con el balón y meter gol en la portería contraria. El requisito básico consiste en que los robots funcionen por sí mismos. Han de ser capaces de tomar decisiones en función de lo que ven (a este territorio de la robótica se le llama percepción) y articular un movimiento en consecuencia(control).

Los microrobots de Rojas, llamados FU-Fighters, correteando como cucarachas, ganaron el campeonato mundial en 2004 y 2005. Reto cumplido. En 2006, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa de Estados Unidos (DARPA) convocó el Urban Challenge, una carrera de vehículos por zona urbana, con el destacable requisito de que los coches se condujeran solos. Sin piloto ni guía y con un objetivo, llegar a la meta. Como los futbolistas, pero a través de 96 kilómetros en zona urbana. Rojas vio una oportunidad para seguir motivando a su equipo. “Necesitábamos un nuevo desafío”.

Tal y como lo ve el profesor, el coche sin piloto abre la puerta a compartir transporte de forma masiva. Uno presionaría un comando en su móvil y el vehículo aparecería para recogerle, sumándose a la trayectoria de otros ocupantes con los que comparta ruta. “Para mí un vehículo autónomo es un taxi operando 24 horas al día, siete días por semana. Es absurdo tener un automóvil para usarlo un 4% al día [casi una hora], el uso medio en Berlín”. La gran amenaza para la industria. Aunque algo ha empezado a cambiar en los últimos años. En 2006 nadie le donó un vehículo. Ocho años más tarde, cuando nos encontramos con Rojas en Madrid hace tres semanas, el profesor había sido invitado por Línea Directa, una aseguradora española que ha empezado a interesarse por un territorio minado de interrogantes. Como enumeraba Francisco Valencia, uno de los directivos: “¿Al ocupante se le considera conductor o pasajero? ¿Ha de tener permiso de conducir? Si causa un accidente, ¿dónde está la responsabilidad? ¿A quién ha de repetir la aseguradora? ¿Al fabricante delsoftware? ¿Al del vehículo?”.En 2006, cuando Rojas se animó a participar con su grupo en el reto urbano de DARPA se desplazó a Stanford, donde su equipo se nutrió de las enseñanzas de Thrun. “Motivaron a nuestro equipo”, según una memoria del proyecto. El primer coche autónomo del equipo berlinés se comenzó a armar a partir de una furgoneta Dodge Caravan. La compraron por eBay. Antes había pertenecido a un discapacitado, tenía los pedales adaptados y se manejaba con un joystick. Durante meses instalaron y programaron. La bautizaron Spirit of Berlin. Por supuesto, Rojas había acudido antes a la mayoría de las compañías de la industria con la esperanza de lograr un coche para el Urban Challenge. “Nadie me lo quiso dar”, cuenta el matemático. “Muchas compañías no querían ni investigar. A sus clientes, decían, les gusta conducir”.

Erik Coelingh, uno de los ingenieros al mando de Volvo, descuelga el teléfono mientras conduce por una de ellas asistido por el cruise control del modelo S60, de vuelta al hogar desde la sede sueca. Al otro lado del hilo, cuenta su recorrido diario: 40 minutos de ida y 40 de vuelta. El ideal, dice, consistiría en centrarse en este tipo de trayectos. “Son aburridos. Con un coche autónomo, tendría 80 minutos para escribir correos, relajarme o comer”. A finales de 2013, su compañía dejó sueltos “unos cuantos” prototipos autónomos por las calles de Gotemburgo. El proyecto Drive me se desarrolla junto a la Agencia de Transporte sueca. “En 2017, queremos tener 100 coches autónomos estudiando la ciudad”, añade Coelingh. “Estos vehículos pueden ser más seguros. Más eficientes en el consumo. Suavizarán el tráfico. Cambiarán las infraestructuras, con carriles más estrechos, porque conducen más recto que los humanos”. Pero, tal y como predice Rojas, añade: “No lo vemos como un sustitutivo, sino como complemento. 

Nos gusta conducir coches”.Las casas de coches también se han puesto a trabajar. Nacen prototipos. Experimentos. Proyectos. En el últimoSalón del Automóvil de Ginebra, uno de los asientos más calientes se encontraba en el interior de un Tesla, recreando el posible salón del pasajero del futuro. En un plano real, muchos coches de gama alta ya incorporan elementos propios de la conducción autónoma: asistente para mantenerse en el carril, frenado automático ante el riesgo de accidente, control de velocidad de crucero. Hay coches ahí fuera equipados con láseres y radares. De aquí a la autonomía queda aún un abismo, pero la tecnología está en la calle. Y el gran banco de pruebas serán las autopistas.

Toyota, por citar otro caso, también se ha sumergido en la carrera hacia la automatización. A finales del año pasado, el primer fabricante mundial de automóviles presentó su nuevo sistema de asistencia automatizada para conducir en autopista. Pero un responsable de comunicación en España asegura: “La compañía considera estas tecnologías como un elemento adicional para el conductor. No entra en los objetivos una automatización total. Siempre consideraremos que sea el factor humano el que tome las decisiones y dirija la conducción”.

Según Rojas, cuyo departamento ha sido visitado por la mayoría de empresas del sector, la industria va dando pasos, pero “arrastrando los pies”. Y, sobre todo, siguiendo el trazado y el ritmo de un competidor ines­perado: Google. El gran buscador forzó la máquina con un movimiento estratégico: en 2007 fichó a Sebastian Thrun y a otros de los mejores ingenieros y programadores fogueados en las competiciones de DARPA.

El equipo de Rojas no llegó muy lejos en aquel Urban Challenge de 2007. Su furgoneta se atascó en la salida de un aparcamiento en semifinales. Obcecada en ir hacia delante en lugar de maniobrar marcha atrás. Un humano habría resuelto el problema en segundos. Los jueces del torneo decidieron apagarlo. Recorrió 16 kilómetros. Rojas no le da demasiada importancia: “No tuvimos ningún accidente”, enfatiza. Y el presupuesto del equipo, unos 100.000 euros, se quedaba muy lejos del ganador (que muy probablemente ni siquiera cubrió gastos con el premio).

“Serán más seguros. Más eficientes. Suavizarán el tráfico. Cambiarán las infraestructuras, con carriles más estrechos: conducen más recto que los humanos”, según un ingeniero de Volvo

El equipo de Thrun quedó segundo. Y ese mismo año, el profesor de Stanford entró en Google. Su primer proyecto,tal y como reconstruía un reportaje enThe New Yorker el pasado mes de noviembre, consistió en crear la aplicación Street View. El añadido de Google Maps con el que se puede cotillear imágenes de calles y carreteras de más de cien países. Un mapa virtual generado con infinidad de fotografías.

 Podría parecer un contrasentido desperdiciar así el talento de Thrun. Pero son los mapas y la capacidad de saber dónde se encuentra uno lo que ha permitido el gran salto de la conducción autónoma. Hasta 2010, Google desarrolló su proyecto Driverless Car [coche sin conductor] en secreto. Cuando se desveló el misterio, habían rodado más de 200.000 kilómetros. 

Y Thrun destacaba en el blog de la compañía: “Nuestros coches autónomos usan cámaras de vídeo, radares y un espectro láser para ver el tráfico, además de mapas detallados (que recolectamos usando vehículos conducidos manualmente) para navegar por la carretera”.

Por su parte, google también anda detrás de un proyecto de coche autónomo, podeis ver el video:

[Comparativa] Tablet o eBook, cuatro claves para elegir la mejor opción para cada usuario.

 

Muchas veces tenemos dudas a la hora de elegir un dispositivo para realizar determinada tarea. No existe una solución universal para la misma acción y dependerá de las necesidades de cada usuario realizar una buena elección. Por eso vamos a ver a la hora de decidir entre un tablet o eBook, cuatro claves para elegir la mejor opción para cada usuario.

La elección dependerá de múltiples factores de manera que el uso que cada usuario pretende darles determinará la elección entre uno y otro dispositivos. Acceso a Internet, lectura de documentos y libros son algunas de las características que ambos comparten, por eso muchos usuarios pueden tener dudas. A grandes rasgos podríamos decir que los devoradores de libros, que leen gran cantidad de libros a lo largo del año, les sería más conveniente decidirse por un lector de eBook, pero depende de ciertas circunstancias. Vamos a verlo a continuación:

Factores a considerar a favor del lector de eBooks

Entre las cuestiones que favorecen la compra de un lector de libros electrónicos podemos destacar los siguientes.

• Tinta electrónica en lugar de pantalla retroiluminada, lo que favorece la lectura durante un periodo de tiempo prolongado sin cansar la vista. Este factor es determinante para muchos usuarios. A la vez, el consumo de batería de la pantalla de tinta electrónica es mucho menor que una pantalla de un tablet, por lo que la autonomía del dispositivo es mucho mejor.
• Peso que suele ser bastante menor que en el caso de los tablets. Para muchos puede que no sea significativo, pero para otros usuarios de transporte público, que llevarán el dispositivo en la mochila o bolso e irán leyendo de pie en el metro o autobús, mientras con una mano se sujetan a la barra, puede ser un factor importante.
• En este sentido, poder manejar el dispositivo con una mano es una cuestión que será fundamental para muchos usuarios. Mientras que la mayoría de los lectores de libros electrónicos se sitúan en torno a las 7″ en el caso de las tablets, aun existiendo son más escasos, y en algunos casos más caros ya que el estándar se sitúa en torno a las 10″.
• El precio que para muchos puede ser el factor definitivo. Por lo general el lector de libros electrónicos se ha abaratado bastante y se sitúa en una horquilla menor que las de los tablets, que sitúan su precio a partir de los 400 euros en adelante.

Ventajas de los tablets frente a los lectores de libros electrónicos

En el caso de los tablets muchos usuarios también los utilizan para leer libros electrónicos, haciendo que este uso sea uno de los motivos para decidirse por un dispositivo de este tipo, pero no el único de manera que pueden tener dudas a la hora de decidirse. Vamos a ver los factores a favor de este tipo de dispositivos.

• Multimedia la reproducción de archivos de vídeo, audio y sobre todo las posibilidades que nos da una pantalla a color y que cada día la web es más abundante en este tipo de contenidos. La web ya no sólo se trata de acceder para leer un blog o un periódico, sino que los contenidos cada vez son más multimedia. Por supuesto si os gustan los cómics nada que ver.
• Versatilidad, puesto que la cantidad de opciones, aplicaciones que podemos instalar en cualquier tablet hace que sea una herramienta que nos da soluciones para una gran número de cosas. Lo mismo podemos utilizarlo para entrar a Facebook que como nuestro álbum de fotos en un momento concreto, o nuestra consola de juegos en otro.
• Formatos y actualizaciones que son más fáciles de incorporar a estos dispositivos. El libro electrónico admite determinados formatos de libros y en cambio con un tablet podemos buscar la aplicación oportuna para leer este formato de libro, o en todo caso buscar rápidamente un conversor que nos los transforme en el formato que nos gusta.
• Manejo táctil de la pantalla, que si bien para la lectura de libros electrónicos no es tan importante, lo cierto es que para el resto de usos que nos permite un tablet es una gozada poder manejar de forma rápida e intuitiva.

Ahora que ya conocemos las ventajas de unos u otros dispositivos ya será cuestión de tener claro el uso que vamos a darle para tener una sabia elección.