Sin manos
El coche autónomo circula ya sobre el asfalto. Vehículos inteligentes capaces de rodar sin piloto
Son solo prototipos, pero auguran una revolución en el tráfico, el urbanismo y el estilo de vida
Las afueras de Berlín resplandecen esta mañana de primavera. La vegetación en el bulevar se muestra frondosa y de un verde vivo. Los ciclistas van por la carretera ligeros de ropa, anuncian la llegada del verano. Algunos levantan el brazo para marcar el giro. Otros no dan ninguna pista. Los autobuses cargan y descargan, formando un enjambre de vehículos en torno a la parada. Los ciudadanos caminan lentamente por los pasos de peatones. Hay coches aparcados a la derecha y otros rastreando aparcamiento. La vía podría ser de dos carriles, pero no hay líneas que lo delimiten. El tráfico se muestra denso y fluido. Caótico. Sin patrón fijo. El investigador de robótica Paul Czerwionka, sentado en el asiento del copiloto de un Volkswagen Passat, con un portátil abierto sobre sus piernas, acaba de comentar que, al principio, cuando sacaban el automóvil a la calle, la gente se tapaba la cara o hacían un corte de mangas. “Se pensaban que éramos de Google Street View” y, por tanto, que acabarían apareciendo en las imágenes de 360 grados con las que la compañía estadounidense permite asomarse al mundo de forma virtual.
La confusión es lógica. El Passat en cuyo interior nos encontramos lleva encima un artilugio que podría ser una cámara. Una torre láser de 64 haces ondeando a 10 hercios. En el portón del maletero una placa avisa: “Coche de pruebas”. Y unas letras añaden: “El futuro asegurado”. La frase la estampó la compañía que se arriesgó a cubrir el prototipo en caso de accidente. El coche tiene licencia para conducir por Berlín. De momento sigue parado. Una voz metalizada surge del salpicadero: “System is ready [sistema preparado]” y Czerwionka explica lo que se ve en su ordenador. El mundo exterior trazado con líneas. Recuerda al esqueleto de un videojuego. La vida a tiempo real, vista a través de siete láseres, siete radares y cinco cámaras. En el centro de la calzada artificial aparece una raya verde. “Muestra por dónde el coche ha de conducir. Ahora le estamos ordenando: ‘Ve a este checkpoint [una coordenada de GPS] y después a este otro y luego vuelve al primero. Así que lo que va a hacer es subir y bajar esta calle”.
Su compañero Fritz Ulbrich, el investigador sentado en el asiento del piloto, pregunta: “¿Listos?”. Presiona un botón y la máquina escupe: “Engaged [enlazado]”. El volante gira solo a la izquierda, el vehículo avanza sin que nadie pise los pedales, se coloca poco a poco sobre la línea verde imaginaria y se une al tráfico mañanero. Resulta imposible ahogar una risa nerviosa, a medio camino entre el terror y la admiración. Es quizá el primer efecto cuando uno sube a bordo de un coche autónomo. Pero su conducción dulce, recta y precavida enseguida se impone. Un robot inteligente al mando. Que no fuma, no bebe y no consulta el móvil. Programado para no distraerse. Para ser conservador, nunca agresivo. Capaz de tomar decisiones instantáneas. Un sueño futurístico rodando por el corazón de Europa. En el que algunos vislumbran un mundo sin accidentes, y un tráfico racional que devuelva la ciudad a sus habitantes. Un reto para la industria del automóvil, que ve cómo planea sobre ella la amenaza de los coches colectivos. Made in Germany, han bautizado a su prototipo en el grupo de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre de Berlín. Pero su instigador, Raúl Rojas, el director del departamento, es un matemático de 58 años de origen mexicano.
Alto, robusto y parco en gestos, Rojas habla con el tono monocorde que uno podría atribuirle a las máquinas que ha creado. En 1998, su equipo comenzó a experimentar con robots futbolistas. La idea era competir en RoboCup, un certamen creado en 1997 (en la edición de 2013 se retaron 410 equipos de 45 países) y cuyo objetivo es poner a prueba los avances en inteligencia artificial. En la categoría de fútbol, se enfrentan sobre el terreno cinco contra cinco criaturas autónomas, todas queriendo hacerse con el balón y meter gol en la portería contraria. El requisito básico consiste en que los robots funcionen por sí mismos. Han de ser capaces de tomar decisiones en función de lo que ven (a este territorio de la robótica se le llama percepción) y articular un movimiento en consecuencia(control).
Los microrobots de Rojas, llamados FU-Fighters, correteando como cucarachas, ganaron el campeonato mundial en 2004 y 2005. Reto cumplido. En 2006, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa de Estados Unidos (DARPA) convocó el Urban Challenge, una carrera de vehículos por zona urbana, con el destacable requisito de que los coches se condujeran solos. Sin piloto ni guía y con un objetivo, llegar a la meta. Como los futbolistas, pero a través de 96 kilómetros en zona urbana. Rojas vio una oportunidad para seguir motivando a su equipo. “Necesitábamos un nuevo desafío”.
Tal y como lo ve el profesor, el coche sin piloto abre la puerta a compartir transporte de forma masiva. Uno presionaría un comando en su móvil y el vehículo aparecería para recogerle, sumándose a la trayectoria de otros ocupantes con los que comparta ruta. “Para mí un vehículo autónomo es un taxi operando 24 horas al día, siete días por semana. Es absurdo tener un automóvil para usarlo un 4% al día [casi una hora], el uso medio en Berlín”. La gran amenaza para la industria. Aunque algo ha empezado a cambiar en los últimos años. En 2006 nadie le donó un vehículo. Ocho años más tarde, cuando nos encontramos con Rojas en Madrid hace tres semanas, el profesor había sido invitado por Línea Directa, una aseguradora española que ha empezado a interesarse por un territorio minado de interrogantes. Como enumeraba Francisco Valencia, uno de los directivos: “¿Al ocupante se le considera conductor o pasajero? ¿Ha de tener permiso de conducir? Si causa un accidente, ¿dónde está la responsabilidad? ¿A quién ha de repetir la aseguradora? ¿Al fabricante delsoftware? ¿Al del vehículo?”.En 2006, cuando Rojas se animó a participar con su grupo en el reto urbano de DARPA se desplazó a Stanford, donde su equipo se nutrió de las enseñanzas de Thrun. “Motivaron a nuestro equipo”, según una memoria del proyecto. El primer coche autónomo del equipo berlinés se comenzó a armar a partir de una furgoneta Dodge Caravan. La compraron por eBay. Antes había pertenecido a un discapacitado, tenía los pedales adaptados y se manejaba con un joystick. Durante meses instalaron y programaron. La bautizaron Spirit of Berlin. Por supuesto, Rojas había acudido antes a la mayoría de las compañías de la industria con la esperanza de lograr un coche para el Urban Challenge. “Nadie me lo quiso dar”, cuenta el matemático. “Muchas compañías no querían ni investigar. A sus clientes, decían, les gusta conducir”.
Erik Coelingh, uno de los ingenieros al mando de Volvo, descuelga el teléfono mientras conduce por una de ellas asistido por el cruise control del modelo S60, de vuelta al hogar desde la sede sueca. Al otro lado del hilo, cuenta su recorrido diario: 40 minutos de ida y 40 de vuelta. El ideal, dice, consistiría en centrarse en este tipo de trayectos. “Son aburridos. Con un coche autónomo, tendría 80 minutos para escribir correos, relajarme o comer”. A finales de 2013, su compañía dejó sueltos “unos cuantos” prototipos autónomos por las calles de Gotemburgo. El proyecto Drive me se desarrolla junto a la Agencia de Transporte sueca. “En 2017, queremos tener 100 coches autónomos estudiando la ciudad”, añade Coelingh. “Estos vehículos pueden ser más seguros. Más eficientes en el consumo. Suavizarán el tráfico. Cambiarán las infraestructuras, con carriles más estrechos, porque conducen más recto que los humanos”. Pero, tal y como predice Rojas, añade: “No lo vemos como un sustitutivo, sino como complemento.
Nos gusta conducir coches”.Las casas de coches también se han puesto a trabajar. Nacen prototipos. Experimentos. Proyectos. En el últimoSalón del Automóvil de Ginebra, uno de los asientos más calientes se encontraba en el interior de un Tesla, recreando el posible salón del pasajero del futuro. En un plano real, muchos coches de gama alta ya incorporan elementos propios de la conducción autónoma: asistente para mantenerse en el carril, frenado automático ante el riesgo de accidente, control de velocidad de crucero. Hay coches ahí fuera equipados con láseres y radares. De aquí a la autonomía queda aún un abismo, pero la tecnología está en la calle. Y el gran banco de pruebas serán las autopistas.
Toyota, por citar otro caso, también se ha sumergido en la carrera hacia la automatización. A finales del año pasado, el primer fabricante mundial de automóviles presentó su nuevo sistema de asistencia automatizada para conducir en autopista. Pero un responsable de comunicación en España asegura: “La compañía considera estas tecnologías como un elemento adicional para el conductor. No entra en los objetivos una automatización total. Siempre consideraremos que sea el factor humano el que tome las decisiones y dirija la conducción”.
Según Rojas, cuyo departamento ha sido visitado por la mayoría de empresas del sector, la industria va dando pasos, pero “arrastrando los pies”. Y, sobre todo, siguiendo el trazado y el ritmo de un competidor inesperado: Google. El gran buscador forzó la máquina con un movimiento estratégico: en 2007 fichó a Sebastian Thrun y a otros de los mejores ingenieros y programadores fogueados en las competiciones de DARPA.
El equipo de Rojas no llegó muy lejos en aquel Urban Challenge de 2007. Su furgoneta se atascó en la salida de un aparcamiento en semifinales. Obcecada en ir hacia delante en lugar de maniobrar marcha atrás. Un humano habría resuelto el problema en segundos. Los jueces del torneo decidieron apagarlo. Recorrió 16 kilómetros. Rojas no le da demasiada importancia: “No tuvimos ningún accidente”, enfatiza. Y el presupuesto del equipo, unos 100.000 euros, se quedaba muy lejos del ganador (que muy probablemente ni siquiera cubrió gastos con el premio).
“Serán más seguros. Más eficientes. Suavizarán el tráfico. Cambiarán las infraestructuras, con carriles más estrechos: conducen más recto que los humanos”, según un ingeniero de Volvo
El equipo de Thrun quedó segundo. Y ese mismo año, el profesor de Stanford entró en Google. Su primer proyecto,tal y como reconstruía un reportaje enThe New Yorker el pasado mes de noviembre, consistió en crear la aplicación Street View. El añadido de Google Maps con el que se puede cotillear imágenes de calles y carreteras de más de cien países. Un mapa virtual generado con infinidad de fotografías.
Podría parecer un contrasentido desperdiciar así el talento de Thrun. Pero son los mapas y la capacidad de saber dónde se encuentra uno lo que ha permitido el gran salto de la conducción autónoma. Hasta 2010, Google desarrolló su proyecto Driverless Car [coche sin conductor] en secreto. Cuando se desveló el misterio, habían rodado más de 200.000 kilómetros.
Y Thrun destacaba en el blog de la compañía: “Nuestros coches autónomos usan cámaras de vídeo, radares y un espectro láser para ver el tráfico, además de mapas detallados (que recolectamos usando vehículos conducidos manualmente) para navegar por la carretera”.
Por su parte, google también anda detrás de un proyecto de coche autónomo, podeis ver el video:
Por su parte, google también anda detrás de un proyecto de coche autónomo, podeis ver el video:
No hay comentarios:
Publicar un comentario